我怎么就成F1车手了第409章 法拉利我转运了6K加更1219

紧接着就是一阵狂喜因为现在是起步阶段基本上所有车都挤在一起如果这个时候的秦淼冲出去了那么秦淼有很大的可能性会落到最后面去。

到时候就算秦淼的保胎能力再怎么恐怖这场比赛的秦淼也都没办法给自己造成任何压力了。

不过就在赛恩斯心中一喜不断地幻想着接下来自己即将面对的美好赛道状况之时让他惊掉下巴的一幕出现了。

只见内线晚刹车的秦淼居然将自己的车成功给刹住了赛车并没有任何失控的现象甚至轮胎都没有抱死。

然后秦淼在自己赛车的前面入弯出弯之后直接就将自己给挤出了赛道。

赛恩斯这边尽管诧异于秦淼那根本就不科学的刹车关键是最近赛恩斯也没听说梅奔最近有对赛车的刹车有什么升级。

最关键的是秦淼刹车的位置还是赛恩斯的内线那个地方并不是行车线赛道的抓地力和干净程度没有赛恩斯的外线好还有秦淼刹车的角度也不太对。

就算你用的是软胎也不可能踩出这么一脚离谱的刹车才对。

总之无论赛恩斯想破头秦淼的那个刹车位置都不可能成功将他的那台梅奔刹停的。

但匪夷所思的事秦淼偏偏做到了。

当然了尽管被秦淼挤到了赛道外侧的逃生通道塞恩斯也没有松开油门。

这个赛季法拉利赛车的直线加速是围场内最快的也因此尽管等赛恩斯再次回到赛道上的时候他已经落后了秦淼半个赛车的身位但至少此时他与秦淼还处于一个并排的状态。

他还是有可能在T1之前将自己的位置拿回来的。

然后一台梅奔和一台法拉利就在现场奥地利观众燃放起来的橙色烟雾之中一起并排冲向了T3。

只不过赛恩斯有些低估梅奔在英国站带来的升级以及秦淼赛车上的那套软胎了优化了底板的进气结构以及底板内部的气流管理之后此时的W13整体上因为底板而产生的阻力小了很多。

尽管T3的时候因为是一个左转弯秦淼原本超出了赛恩斯少许身位的位置也变成了与赛恩斯并排甚至赛恩斯的后期加速能力还越来越快。

但至少在T3的刹车点之前赛恩斯还是没有完全超越秦淼秦淼依旧在外线与赛恩斯并排。

其实到了这里之后赛恩斯就有了一种极其不祥的预感。

而很快赛恩斯的预感就成真了。

秦淼又是一脚内线的晚刹车甚至赛恩斯是已经到了自己的极限刹车点之后才踩下的刹车可是秦淼的刹车位置还是在赛恩斯的前面。

赛恩斯就不明白了虽然T1和T2这两个弯道可以给轮胎稍微提供一点温度但是这么点的距离也提高不了多少啊秦淼这个B人到底是怎么在这么极限的距离将自己的车刹住的啊？ 凭什么啊！ 而事实上秦淼这还真是靠自己的操作刹停的。

只不过秦淼的操作比较极限毕竟T1和T3这两个弯道都是重刹区。

秦淼就将自己的刹车权重调到了前轮。

有人就要说了这样刹车有很大的可能性会让赛车的前轮抱死。

所以秦淼在刹车的过程当中是动态地将刹车权重比缓缓地向后轮调整。

也就是说前轮只负责最重要的那段刹车这个过程之中因为刹车盘的热辐射也是可以给轮胎升温的。

并且秦淼是在轮胎即将抱死的前一个瞬间将刹车比重向后调整也因此整个过程之中前轮都很高效地参与到了轮胎的刹车之中。

而与此同时秦淼赛车的后轮也一直给赛车提供制动力。

最大程度的减少了赛车的制动距离。

当然了最关键的原因其实还是秦淼使用的是软胎使用软胎的刹车距离肯定要比使用中性胎的更短。

同时等赛车到了弯心之后秦淼的前轮也没有那么强的制动力了可以更加轻松地入弯。

这种操作也是有车手知道的。

甚至可以说这种操作就是入弯阶段最好的操作方法。

惟一的缺点就是复杂因为F1赛车没有电子控制系统所以在这个过程之中赛车权重的变化得全程手操。

需要你用手去转动方向盘上的刹车比重旋钮。

要知道在刹车的时候车手的脖子承受的瞬间压力可能达到4G。

在这个过程之中不但需要保持头脑的清醒手还要去进行这样的精细操作也因此这种操作的失误率高到恐怖。

所以这种入弯方式的普及度不高就算知道也不会去这么干。

因为太难了而且就算你利用这种方式成功入弯了一个弯道带来的速度提升可能也就0.1-0.2秒。

但是如果这个过程之中操作失误带来的后果就是冲出赛道或者轮胎锁死。

这样的损失可能就到了一次失误1秒以上了。

所以这种操作性价比很低就连身体素质强如秦淼也就只是敢在比赛开始之前的五六圈体能很充沛的时候这么玩。

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